Maman allume la télévision, et part faire autre chose quelques minutes.
Sarah regarde la télévision pendant ce temps...
Maman revient en disant: tiens, je vais regarder si il y a de quoi de bon à la télé... ou bedon écouter de quoi de déjà enregistré.
Maman touche donc à la télécommande pour faire apparaitre l'horaire qui prend la moitié de l'écran...
Et Sarah s'écrit: maman, maman, je suis en train d'écouter ça, pis c'est très intéressant...
Maman, qui cesse donc l'opération: oh, excuse-moi, Sarah...
C'était quoi l'émission en question? Découverte, à Radio-Canada, avec des animaux comme sujet, des dauphins!
Ça fait une fierté à son papa...
16 février 2009
Époustouflant!
Voyez la précision de ces joueurs de football professionnel. Ils sont simplement incroyable.
Ma préférence va à celui avec l'église et celui avec la camionnette.
Ma préférence va à celui avec l'église et celui avec la camionnette.
15 février 2009
Lu quelque part...
Le billet de Stéphane Laporte résume à peu près ce que tout Québécois normal devrait penser de la commémoration des événements d'il y a 250 ans. C'est son boss ultra-fédéraliste-propagandiste-déformateur de la vérité qui a dû avaler son café de travers! C'est assez représentatif de ce que je pense. Et ça n'a rien à voir avec l'éternel problème national du Québec!
Pour l'anonyme qui a répondu dans le message précédent: comment pourrait-on avoir attaqué "avant l'arrivée des renforts de la France"? Câlice, c'était nous la victime, alors pourquoi aurait-on dit: tiens, les anglais, donnez-nous cinq ou six jours, les renforts s'en viennent, à ce moment, on débute la bagarre! L'épisode avec les renforts, c'est plutôt pour la bataille de Sainte-Foy, qui a eu lieu l'année suivant la bataille des Plaines.
Ah, et lorsqu'on sait que la Comission des champs de batailles nationaux et son dirigeant ont trempé dans le scandale des commandites, il n'y a qu'un pas pour penser que le Great Canada essaie de nous passer un sapin... et de réécrire l'histoire à SA façon. Les détails dans ce billet de Josée Legault.
Une autre belle preuve, pour paraphraser Hispong, qu'on a pas de couille au Québec. Le problème, c'est que la moitié de la population n'y voit même pas de problème!!! Ou comme dirait le maire Labaume (franchement, ramenez-nous la mairesse Boucher!): ce n'est pas important, le pourquoi de la fête, il faut fêter! Ben là, y faudrait pas pousser!
Pour l'anonyme qui a répondu dans le message précédent: comment pourrait-on avoir attaqué "avant l'arrivée des renforts de la France"? Câlice, c'était nous la victime, alors pourquoi aurait-on dit: tiens, les anglais, donnez-nous cinq ou six jours, les renforts s'en viennent, à ce moment, on débute la bagarre! L'épisode avec les renforts, c'est plutôt pour la bataille de Sainte-Foy, qui a eu lieu l'année suivant la bataille des Plaines.
Ah, et lorsqu'on sait que la Comission des champs de batailles nationaux et son dirigeant ont trempé dans le scandale des commandites, il n'y a qu'un pas pour penser que le Great Canada essaie de nous passer un sapin... et de réécrire l'histoire à SA façon. Les détails dans ce billet de Josée Legault.
Une autre belle preuve, pour paraphraser Hispong, qu'on a pas de couille au Québec. Le problème, c'est que la moitié de la population n'y voit même pas de problème!!! Ou comme dirait le maire Labaume (franchement, ramenez-nous la mairesse Boucher!): ce n'est pas important, le pourquoi de la fête, il faut fêter! Ben là, y faudrait pas pousser!
Un site Internet pour les camionneurs
30 janvier 2009
Tiens, voici un site Internet intéressant...
Mais tout d’abord, un peu de théorie (source : Ask the safety guy, Brian Botham, highwaySTAR, Juillet 2008) :
Chaque province maintient un dossier pour chacune des compagnies de transport par camion. Dans ce dossier, tout y est noté : les collisions, les citations, les inspections, etc. À partir de ces données, une cote de sécurité est créée, basé sur le nombre d’événements et pondéré par le nombre de véhicules de la compagnie ainsi que le kilométrage parcourue dans ladite province. Plus la cote monte, avec les violations, plus le niveau d’inspection (dans les balances) montera lui aussi.
La cote est exprimée en pourcentage. Selon cette cote, lorsqu’un camion se présente sur une balance d’une province, l’inspecteur n’a qu’à entrer dans un ordinateur le numéro de plaque d’immatriculation ou le numéro CVOR et il a accès instantanément à toutes les données concernant la compagnie. Selon le dossier de la compagnie, le camion pourra être « sortie » de la ligne pour être inspecté. Notez que la cote vaut pour la compagnie en entier, alors même si un chauffeur est toujours « légal » pour lui-même, si la compagnie est délinquante, le chauffeur en question sera vérifié plus souvent qu’à son tour.
On arrive au côté américain maintenant. Leur système fonctionne avec le même type de donnée que celui des provinces, mais il produit un nombre entre 0 et 100 qui indiquera à l’inspecteur ce qu’il doit faire lorsque vous vous présentez sur une balance. Cette cote indiquera trois options :
- entre 0 et 49 : bravo, passe, lumière verte;
- entre 50 et 74 : au choix de l’inspecteur, passe ou bedon en arrière pour inspection;
- entre 75 et 100 : inspection automatique.
Le plus beau, pour le côté américain seulement, c’est que cette cote est accessible sur Internet. Ah, je sens votre curiosité augmenter… Ok, je vous donne l’adresse :
www.safersys.org
Choisissez Safe-stat online, entrez le numéro DOT ou MC ou le nom de la compagnie. Le site devrait vous donner l’historique sur 30 mois des événements concernant ce transporteur. Vous y verrez aussi le ISS-D (la cote présentée plus haut) concernant cette compagnie, ainsi que la recommandation à l’inspecteur.
Voilà. Une façon simple de savoir si telle ou telle compagnie mets l’emphase sur la sécurité autant qu’elle le dit… ou de savoir pourquoi telle compagnie passe toujours droit sur une balance alors que moi je suis toujours inspecté! Ah, ça me rappelle des souvenirs de mon ancienne vie : dans l’état de New York, on se faisait vérifier pour tout et pour rien seulement parce qu’on avait croisé une auto-patrouille…
Tiens, voici un site Internet intéressant...
Mais tout d’abord, un peu de théorie (source : Ask the safety guy, Brian Botham, highwaySTAR, Juillet 2008) :
Chaque province maintient un dossier pour chacune des compagnies de transport par camion. Dans ce dossier, tout y est noté : les collisions, les citations, les inspections, etc. À partir de ces données, une cote de sécurité est créée, basé sur le nombre d’événements et pondéré par le nombre de véhicules de la compagnie ainsi que le kilométrage parcourue dans ladite province. Plus la cote monte, avec les violations, plus le niveau d’inspection (dans les balances) montera lui aussi.
La cote est exprimée en pourcentage. Selon cette cote, lorsqu’un camion se présente sur une balance d’une province, l’inspecteur n’a qu’à entrer dans un ordinateur le numéro de plaque d’immatriculation ou le numéro CVOR et il a accès instantanément à toutes les données concernant la compagnie. Selon le dossier de la compagnie, le camion pourra être « sortie » de la ligne pour être inspecté. Notez que la cote vaut pour la compagnie en entier, alors même si un chauffeur est toujours « légal » pour lui-même, si la compagnie est délinquante, le chauffeur en question sera vérifié plus souvent qu’à son tour.
On arrive au côté américain maintenant. Leur système fonctionne avec le même type de donnée que celui des provinces, mais il produit un nombre entre 0 et 100 qui indiquera à l’inspecteur ce qu’il doit faire lorsque vous vous présentez sur une balance. Cette cote indiquera trois options :
- entre 0 et 49 : bravo, passe, lumière verte;
- entre 50 et 74 : au choix de l’inspecteur, passe ou bedon en arrière pour inspection;
- entre 75 et 100 : inspection automatique.
Le plus beau, pour le côté américain seulement, c’est que cette cote est accessible sur Internet. Ah, je sens votre curiosité augmenter… Ok, je vous donne l’adresse :
www.safersys.org
Choisissez Safe-stat online, entrez le numéro DOT ou MC ou le nom de la compagnie. Le site devrait vous donner l’historique sur 30 mois des événements concernant ce transporteur. Vous y verrez aussi le ISS-D (la cote présentée plus haut) concernant cette compagnie, ainsi que la recommandation à l’inspecteur.
Voilà. Une façon simple de savoir si telle ou telle compagnie mets l’emphase sur la sécurité autant qu’elle le dit… ou de savoir pourquoi telle compagnie passe toujours droit sur une balance alors que moi je suis toujours inspecté! Ah, ça me rappelle des souvenirs de mon ancienne vie : dans l’état de New York, on se faisait vérifier pour tout et pour rien seulement parce qu’on avait croisé une auto-patrouille…
10 février 2009
Nouvelle surprenante
Après coup, je me suis souvenu qu'un chauffeur m'en avais glissé mot il y a quelques semaines...
Flying J s'est placé sous la protection de la loi sur les créanciers, appelée aux États-Unis "Chapter 11"!
Désolé pour les employé-e-s, mais je suis heureux de dire que c'est une crisse de bonne nouvelle! Tu ne peux pas opérer une compagnie en méprisant autant tes employés ET tes clients! Franchement, je n'ai jamais vu un commerce donner aussi peu de service... et paradoxalement être aussi vénéré de la part de certains de ses clients (cou donc, qu'est-ce que vous y trouvez???)! Même chez Wal-Mard et chez WcDo, on y serait mieux reçu si on y laissait plus de 200$ par jour (et bien plus dans l'temps que le carburant coutait le double de maintenant!), ce n'est pas peu dire...
Évidemment, ça ne change pas grand chose dans le concret pour le moment. Cette "manoeuvre" a bien sûr pour but de restructurer la compagnie afin d'éviter sa fermeture, donc la perte totale des dettes pour les créanciers. Ils pourraient donc se départir de certaines parties de la compagnie, ou fermer certains relais moins rentables (il y en a certainement), ou quoi encore?
Récemment, cette compagnie a acheté les Stations pour camions de la compagnie Shell au Canada, et ce pourrait être en parti une des raisons des "problèmes" financier de la compagnie. Tout le monde ayant une carte Esso ou Ultramar, reste-t'il quelqu'un qui fait le plein chez Shell???
Chez Flying J, on peut avoir un camion, du financement, des assurances, des voyages (via leur propre réseau genre Link), du carburant, de la nourriture via leur restaurant ou encore leur restaurant-minute maison, y envoyer et même recevoir des télécopie, bref, tout pour te garder captif... et laisser le profit de tout ça dans leur poche (tiens, comme Microsoft!). Tout y est fait maison.
Et quelqu'un qui sait compter, en tenant compte de tout le temps perdu, verra que le jeux n'en vaut pas la chandelle. D'autant plus que, souvent, ce n'est même pas moins cher qu'ailleurs!
Flying J s'est placé sous la protection de la loi sur les créanciers, appelée aux États-Unis "Chapter 11"!
Désolé pour les employé-e-s, mais je suis heureux de dire que c'est une crisse de bonne nouvelle! Tu ne peux pas opérer une compagnie en méprisant autant tes employés ET tes clients! Franchement, je n'ai jamais vu un commerce donner aussi peu de service... et paradoxalement être aussi vénéré de la part de certains de ses clients (cou donc, qu'est-ce que vous y trouvez???)! Même chez Wal-Mard et chez WcDo, on y serait mieux reçu si on y laissait plus de 200$ par jour (et bien plus dans l'temps que le carburant coutait le double de maintenant!), ce n'est pas peu dire...
Évidemment, ça ne change pas grand chose dans le concret pour le moment. Cette "manoeuvre" a bien sûr pour but de restructurer la compagnie afin d'éviter sa fermeture, donc la perte totale des dettes pour les créanciers. Ils pourraient donc se départir de certaines parties de la compagnie, ou fermer certains relais moins rentables (il y en a certainement), ou quoi encore?
Récemment, cette compagnie a acheté les Stations pour camions de la compagnie Shell au Canada, et ce pourrait être en parti une des raisons des "problèmes" financier de la compagnie. Tout le monde ayant une carte Esso ou Ultramar, reste-t'il quelqu'un qui fait le plein chez Shell???
Chez Flying J, on peut avoir un camion, du financement, des assurances, des voyages (via leur propre réseau genre Link), du carburant, de la nourriture via leur restaurant ou encore leur restaurant-minute maison, y envoyer et même recevoir des télécopie, bref, tout pour te garder captif... et laisser le profit de tout ça dans leur poche (tiens, comme Microsoft!). Tout y est fait maison.
Et quelqu'un qui sait compter, en tenant compte de tout le temps perdu, verra que le jeux n'en vaut pas la chandelle. D'autant plus que, souvent, ce n'est même pas moins cher qu'ailleurs!
2 février 2009
Mercedes en Amérique
L'histoire n'est pas courte, alors je répond à Fred ici même.
À la fin des années '90, l'Environment Protection Agency (EPA) aux États-Unis, disons le ministère de l'Environnement, décide d'un calendrier afin d'améliorer les normes de pollution des moteurs de camions. Il est décider qu'en 2004, 2007 et 2010, les quantités de divers polluants seront diminués de la fumée de nos échappements. Et les changements sont drastique: d'une nouvelle norme à la suivante, les taux devront être diminués de jusqu'à 90%. Et déjà qu'il était impossible de se suicider avec un camion, parce que la fumée était, avant ces normes, déjà moyennement propre (en tout cas, pas suffisamment toxique pour tuer!). À cette époque, trois compagnies de moteurs américains se partageaint le marché du camion Classe 8 (les plus gros, du type que nous conduisons sur longue distance, soit Détroit Diesel, Caterpillar et Cummins. Il y a aussi Volvo qui offre ses propres moteurs, mais à l'époque, bien peu d'acheteur de camion Volvo les choisissent avec un moteur Volvo. Il y a bien aussi International, Isuzu, Ford et General Motors (les automobiles), mais ce sont des plus petits moteurs, utilisés sur de petits camions de livraisons.
Au tournant de l'an de grâce 2000, l'EPA s'aperçoit que les trois compagnies principales ont, avec l'aide de méthode de vérification des normes de pollution un peu laxiste, fourrer l'système (contourner serait probablement un meilleur terme!). Un moteur était vérifier à une vitesse donnée, sous une charge donnée, et devait polluer moins que la norme. Ces trois compagnies donc, respectaient ladite norme à la vitesse mesurée, mais en dehors de cette vitesse, un peu plus vite ou un peu plus lent, le moteur polluait plus que la norme.
La méthode a été modifié: maintenant, il est spécifié que la norme doit être respecté à toutes les plages de fonctionnement, et les vérifications se font à différentes vitesses, sous différentes charges, etc. Bref, on vérifie beaucoup mieux.
Comme "punition", l'EPA a donc demandé aux trois compagnies de se plier à la future norme (celle de 2004) dès 2002, donc plus vite que les autres compagnies, comme Volvo, ou les autres non-présente en Amérique. Détroit Diesel, propriété de Freigthliner, sous la grande famille Daimler, a donc décidé d'importer les moteurs Mercedes en Amérique. En nous disant que "c'est tellement économique et ça tire tellement en Europe!"... Mon copain Christophe, un français qui conduit chez nous, me disait qu'en Europe, Mercedes est plutôt reconnu comme "ben ordinaire", pas vraiment mieux qu'un autre...
Je dois maintenant arrivé au phénomène que les américains ont baptisé "pre-buy", ou pré-achat. À chaque changement de norme, tout ce qu'un acheteur voit, c'est que la consommation de carburant va augmenter, et que la performance devrait diminuer (ce dernier point semble ne jamais s'être avéré). Il n'y a ici aucun incitatif à acheter un moteur de la future norme avant d'y être obligé. S'en suis donc une précipitation des acheteurs sur les derniers camions avant l'arrivée de la nouvelle norme, afin de ne pas être les premiers cobayes à "tester" les nouvelles technologies (qui sont normalement déjà utilisé soit ici sur d'autres catégories de véhicule, autobus ou wanabago (chez vous, on dit autocaravane), soit déjà utilisé en Europe (chez vous, la norme ressemble à la nôtre, parfois une en arrière environ). Bref, tout le monde panique, pas toujours pour quelque chose de réel.
En 2004, l'année de mon camion, les marques sous la couronne de Daimler, soit Freightliner, Sterling (dont la mort a été annoncé pour le printemps qui vient) et Western Star ont donc commencé à offrir à ceux qui n'osait pas acheté le nouveau moteur moins polluant les moteurs Mercedes.
Par contre, ici est arrivé récemment le nouveau moteur mondial du groupe: en Amérique, il s'appelle DD15 (pour Detroit Diesel 15 litres), en Europe, il devrait exister sous le nom Mercedes, et à ma connaissance, il y aura une version pour l'Asie, avec son nom bien connu là-bas. Mais le moteur est quasi identique dans les trois versions. Le futur DD13 (un peu plus petit) remplacera le moteur Mercedes, entrainant donc la disparition de ce nom sur nos routes...
Alors lorsque je vante mon Mercedes, qui démarre beau temps mauvais temps, je parle en particulier de mon moteur, en opposition à mes confrères conduisant des Volvo à moteur Cummins, qui ne démarrent tellement pas qu'ils doivent être branché (chauffe-moeur) lors des congés, dans la cour du terminal.
À la fin des années '90, l'Environment Protection Agency (EPA) aux États-Unis, disons le ministère de l'Environnement, décide d'un calendrier afin d'améliorer les normes de pollution des moteurs de camions. Il est décider qu'en 2004, 2007 et 2010, les quantités de divers polluants seront diminués de la fumée de nos échappements. Et les changements sont drastique: d'une nouvelle norme à la suivante, les taux devront être diminués de jusqu'à 90%. Et déjà qu'il était impossible de se suicider avec un camion, parce que la fumée était, avant ces normes, déjà moyennement propre (en tout cas, pas suffisamment toxique pour tuer!). À cette époque, trois compagnies de moteurs américains se partageaint le marché du camion Classe 8 (les plus gros, du type que nous conduisons sur longue distance, soit Détroit Diesel, Caterpillar et Cummins. Il y a aussi Volvo qui offre ses propres moteurs, mais à l'époque, bien peu d'acheteur de camion Volvo les choisissent avec un moteur Volvo. Il y a bien aussi International, Isuzu, Ford et General Motors (les automobiles), mais ce sont des plus petits moteurs, utilisés sur de petits camions de livraisons.
Au tournant de l'an de grâce 2000, l'EPA s'aperçoit que les trois compagnies principales ont, avec l'aide de méthode de vérification des normes de pollution un peu laxiste, fourrer l'système (contourner serait probablement un meilleur terme!). Un moteur était vérifier à une vitesse donnée, sous une charge donnée, et devait polluer moins que la norme. Ces trois compagnies donc, respectaient ladite norme à la vitesse mesurée, mais en dehors de cette vitesse, un peu plus vite ou un peu plus lent, le moteur polluait plus que la norme.
La méthode a été modifié: maintenant, il est spécifié que la norme doit être respecté à toutes les plages de fonctionnement, et les vérifications se font à différentes vitesses, sous différentes charges, etc. Bref, on vérifie beaucoup mieux.
Comme "punition", l'EPA a donc demandé aux trois compagnies de se plier à la future norme (celle de 2004) dès 2002, donc plus vite que les autres compagnies, comme Volvo, ou les autres non-présente en Amérique. Détroit Diesel, propriété de Freigthliner, sous la grande famille Daimler, a donc décidé d'importer les moteurs Mercedes en Amérique. En nous disant que "c'est tellement économique et ça tire tellement en Europe!"... Mon copain Christophe, un français qui conduit chez nous, me disait qu'en Europe, Mercedes est plutôt reconnu comme "ben ordinaire", pas vraiment mieux qu'un autre...
Je dois maintenant arrivé au phénomène que les américains ont baptisé "pre-buy", ou pré-achat. À chaque changement de norme, tout ce qu'un acheteur voit, c'est que la consommation de carburant va augmenter, et que la performance devrait diminuer (ce dernier point semble ne jamais s'être avéré). Il n'y a ici aucun incitatif à acheter un moteur de la future norme avant d'y être obligé. S'en suis donc une précipitation des acheteurs sur les derniers camions avant l'arrivée de la nouvelle norme, afin de ne pas être les premiers cobayes à "tester" les nouvelles technologies (qui sont normalement déjà utilisé soit ici sur d'autres catégories de véhicule, autobus ou wanabago (chez vous, on dit autocaravane), soit déjà utilisé en Europe (chez vous, la norme ressemble à la nôtre, parfois une en arrière environ). Bref, tout le monde panique, pas toujours pour quelque chose de réel.
En 2004, l'année de mon camion, les marques sous la couronne de Daimler, soit Freightliner, Sterling (dont la mort a été annoncé pour le printemps qui vient) et Western Star ont donc commencé à offrir à ceux qui n'osait pas acheté le nouveau moteur moins polluant les moteurs Mercedes.
Par contre, ici est arrivé récemment le nouveau moteur mondial du groupe: en Amérique, il s'appelle DD15 (pour Detroit Diesel 15 litres), en Europe, il devrait exister sous le nom Mercedes, et à ma connaissance, il y aura une version pour l'Asie, avec son nom bien connu là-bas. Mais le moteur est quasi identique dans les trois versions. Le futur DD13 (un peu plus petit) remplacera le moteur Mercedes, entrainant donc la disparition de ce nom sur nos routes...
Alors lorsque je vante mon Mercedes, qui démarre beau temps mauvais temps, je parle en particulier de mon moteur, en opposition à mes confrères conduisant des Volvo à moteur Cummins, qui ne démarrent tellement pas qu'ils doivent être branché (chauffe-moeur) lors des congés, dans la cour du terminal.
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