Caro a trouvé cet article et ce vidéo quelque part sur la toile. Si vous avez un surplus de récolte en ce début d'automne, voici un exemple de ce que vous pouvez faire avec les restes...
21 septembre 2008
12 septembre 2008
Le camionnage et la rémunération, ici et ailleurs
Je savais bien que Fred'n Co allait corriger mon tir, parce qu'il n'y a rien comme le vécu. Ça se présente aussi compliqué d'évaluer un salaire de camionneur là-bas que ça peut l'être ici. Ici, on peut presque dire qu'il y a autant de façon créative de payer un chauffeur qu'il y a de compagnies de tranport. À la fin d'une semaine de travail, par contre, si on fait une moyenne sur quelques semaines, ça revient un peu à la même chose, avec quelques dollars en plus ou en moins pour un travail équivalent (même kilométrage avec le même nombre de livraison et de cueillette). Par contre, des milliers de chauffeurs qui quittent leur emploi après un an ou deux dans une compagnie (et parfois moins!) croient que "c'est ben plus payant chez l'voisin".
Au Canada et au Québec, question salaire, on peut par contre suivre une certaine logique qui veut que plus la proportion de kilométrage passée du côté américain est élevée, plus le salaire de base (ou le taux au mile) est élevé. Bon, avant que les gars de l'ouest me lance des roches, j'ajoute que ça s'applique sur la ligne qui va entre les Maritimes jusqu'à Windsor, ON. Évidemment, il s'agit là d'une généralité. Il y a certainement des exceptions.
Les chauffeurs dans les Maritimes sont moins payés que ceux de l'est du Québec, qui sont moins bien payé que ceux de la Beauce et du grand Québec, qui le sont moins que ceux du centre du Québec (Trois-Rivières, Victoriaville et Drummondville), qui le sont moins que ceux du grand Montréal... que de l'est de l'Ontario... que du grand Toronto... que ceux de Windsor (qui est juste de l'autre côté du pont Ambassador de Détroit, MI.
Étant donné que la majorité du travail à partir du Québec et du Canada se fait à destination des États-Unis, nous sommes un peu tous sur la route en direction des États-Unis. Sauf les compagnies de colis et de couriers, les compagnies se consacrant strictement du côté canadien de la frontière semble plutôt rare. Il y en a bien qui se consacre à deux ou trois provinces, mais bien peu qui les font toutes, ou encore des Maritimes vers la Colombie-Britannique... D'ailleurs, le commerce des biens ne le justifie pas, la grosse majorité des échanges commerciaux se faisant entre le nord et le sud. Mais il ne faut surtout pas le dire aux fédéralistes, qui tentent de nous faire croire que l'économie va s'écrouler le jour où le Québec choisira d'assumer seul sa destinée...
*****
Et où ai-je donc pris mes informations pour l'Europe? Je me suis laissé berner par les médias! Même moi, ça peut m'arriver... Ici, dans la plupart des journaux et magasines de camionnage, lorsqu'on parle de "là-bas", c'est toujours bien mieux: moins d'accident parce que les camions sont limités à 90 km/h depuis des lunes, des moteurs avec un monstre de "torque", qui en plus est toujours disponible plus bas dans les tours-minutes que chez les trois américains, des salaires à l'heure, peu importe si c'est la conduite, l'attente, le travail qui n'est pas de la conduite, un maximum d'heures par jours, par semaine, une ou des journées où les camions n'ont pas le droit de rouler (ça a déjà été comme ça ici, quand j'étais très jeune), plus de problème de douanes depuis la grande Europe, et quoi d'autres encore! Bref, probablement que, dépendemment du pays où le Untel journaliste va faire une visite, il se fait raconter une façon de faire, qu'il étant par la suite à toute l'Europe parce que c'est bien plus facile que de chercher à savoir comment les autres pays fonctionnent.
Trop souvent vu d'ici, depuis le début de la grande Europe, on a l'impression que "tout est devenu pareil partout", tout s'est magiquement harmonisé en un (ou peut-être deux) clin d'oeil. La simple logique veut que ce ne soit pas si simple.
*****
Comparons avec le si bon Canada. Dix provinces différentes. Il y avait donc dix "lois du log book" différentes. Ah, dans quelques cas, c'était quand même assez prêt, mais jamais tout à fait identique. Pendant des années, les associations de camionnage principale du pays ont demandé à tout le monde ce qu'il voulait comme nouvelle loi pour harmoniser tout ça. Évidemment, ce n'est pas évident de concilier les chauffeurs de longues distances, de local, du nord, les véhicules-équipement (comme les camions de bûcheron ou les véhicules pour l'entretien du réseau électrique qui peuvent être utilisé dans des situations d'urgence), etc.
Après plusieurs années de pseudo-recherche, ils accouchèrent finalement de la règle miracle, avec une foule de provisions pour différentes situations, qui devait satisfaire le plus grand nombre. Deux ans (il me semble) plus tard, les provinces, qui sont responsables du transport terrestres, ne l'appliquent pas toutes pour tous les camions de la même façon, si bien que le camionneur ne sait pas toujours comment il doit se comporter d'une province à l'autre. Comme par exemple, en Ontario, ils ont décidé qu'un numéro de camion sur un log est un numéro de plaque minéralogique. Ce n'est requis nulle part, mais c'est leur interprétation!
Ah, et comme les États-Unis ont fait la même chose quelques mois auparavant, les deux pays, dont le commerce et le transport sont si inter-dépendant, n'ont évidemment pas pu harmoniser leur deux lois ensemble, nous faisant du même coup comprendre un seul système pour tout notre travail! Mais comme m'a rétorqué mon copain Le Soldat, si on ne pouvait pas se tromper, comment pourrait-il (les inspecteurs) nous coincer?
Et c'est pareil pour les capacités de poids: aucune province et état n'a exactement le même système: parlez-en aux chauffeurs de B-Train. Ils ont a chargé d'une façon pour les routes secondaires au Québec, une autre façon pour les autouroute québécoise et ontarienne, une autre façon pour le Michigan (le seul état à accepter les B-Train et les essieux multiples) et une autre façon pour les états contigus où par contre ils n'amèneront qu'un bout du train à la fois! Ouf...
Évidemment, question de poids, il y a toujours un minimum passe-partout, qui permet de tranporter un chargement sans se soucier de où la route nous mène. C'est pour cela que nous chargeons à 80 000 lbs lorsque nous partons pour les États-Unis, même si le maximum autorisé pour le Québec et l'Ontario est de près de 90 000 lbs (donné en kilogrammes, équivalent à environ...).
Bon, merci de m'avoir lu, parce que ça fait du bien d'en parler!
Au Canada et au Québec, question salaire, on peut par contre suivre une certaine logique qui veut que plus la proportion de kilométrage passée du côté américain est élevée, plus le salaire de base (ou le taux au mile) est élevé. Bon, avant que les gars de l'ouest me lance des roches, j'ajoute que ça s'applique sur la ligne qui va entre les Maritimes jusqu'à Windsor, ON. Évidemment, il s'agit là d'une généralité. Il y a certainement des exceptions.
Les chauffeurs dans les Maritimes sont moins payés que ceux de l'est du Québec, qui sont moins bien payé que ceux de la Beauce et du grand Québec, qui le sont moins que ceux du centre du Québec (Trois-Rivières, Victoriaville et Drummondville), qui le sont moins que ceux du grand Montréal... que de l'est de l'Ontario... que du grand Toronto... que ceux de Windsor (qui est juste de l'autre côté du pont Ambassador de Détroit, MI.
Étant donné que la majorité du travail à partir du Québec et du Canada se fait à destination des États-Unis, nous sommes un peu tous sur la route en direction des États-Unis. Sauf les compagnies de colis et de couriers, les compagnies se consacrant strictement du côté canadien de la frontière semble plutôt rare. Il y en a bien qui se consacre à deux ou trois provinces, mais bien peu qui les font toutes, ou encore des Maritimes vers la Colombie-Britannique... D'ailleurs, le commerce des biens ne le justifie pas, la grosse majorité des échanges commerciaux se faisant entre le nord et le sud. Mais il ne faut surtout pas le dire aux fédéralistes, qui tentent de nous faire croire que l'économie va s'écrouler le jour où le Québec choisira d'assumer seul sa destinée...
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Et où ai-je donc pris mes informations pour l'Europe? Je me suis laissé berner par les médias! Même moi, ça peut m'arriver... Ici, dans la plupart des journaux et magasines de camionnage, lorsqu'on parle de "là-bas", c'est toujours bien mieux: moins d'accident parce que les camions sont limités à 90 km/h depuis des lunes, des moteurs avec un monstre de "torque", qui en plus est toujours disponible plus bas dans les tours-minutes que chez les trois américains, des salaires à l'heure, peu importe si c'est la conduite, l'attente, le travail qui n'est pas de la conduite, un maximum d'heures par jours, par semaine, une ou des journées où les camions n'ont pas le droit de rouler (ça a déjà été comme ça ici, quand j'étais très jeune), plus de problème de douanes depuis la grande Europe, et quoi d'autres encore! Bref, probablement que, dépendemment du pays où le Untel journaliste va faire une visite, il se fait raconter une façon de faire, qu'il étant par la suite à toute l'Europe parce que c'est bien plus facile que de chercher à savoir comment les autres pays fonctionnent.
Trop souvent vu d'ici, depuis le début de la grande Europe, on a l'impression que "tout est devenu pareil partout", tout s'est magiquement harmonisé en un (ou peut-être deux) clin d'oeil. La simple logique veut que ce ne soit pas si simple.
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Comparons avec le si bon Canada. Dix provinces différentes. Il y avait donc dix "lois du log book" différentes. Ah, dans quelques cas, c'était quand même assez prêt, mais jamais tout à fait identique. Pendant des années, les associations de camionnage principale du pays ont demandé à tout le monde ce qu'il voulait comme nouvelle loi pour harmoniser tout ça. Évidemment, ce n'est pas évident de concilier les chauffeurs de longues distances, de local, du nord, les véhicules-équipement (comme les camions de bûcheron ou les véhicules pour l'entretien du réseau électrique qui peuvent être utilisé dans des situations d'urgence), etc.
Après plusieurs années de pseudo-recherche, ils accouchèrent finalement de la règle miracle, avec une foule de provisions pour différentes situations, qui devait satisfaire le plus grand nombre. Deux ans (il me semble) plus tard, les provinces, qui sont responsables du transport terrestres, ne l'appliquent pas toutes pour tous les camions de la même façon, si bien que le camionneur ne sait pas toujours comment il doit se comporter d'une province à l'autre. Comme par exemple, en Ontario, ils ont décidé qu'un numéro de camion sur un log est un numéro de plaque minéralogique. Ce n'est requis nulle part, mais c'est leur interprétation!
Ah, et comme les États-Unis ont fait la même chose quelques mois auparavant, les deux pays, dont le commerce et le transport sont si inter-dépendant, n'ont évidemment pas pu harmoniser leur deux lois ensemble, nous faisant du même coup comprendre un seul système pour tout notre travail! Mais comme m'a rétorqué mon copain Le Soldat, si on ne pouvait pas se tromper, comment pourrait-il (les inspecteurs) nous coincer?
Et c'est pareil pour les capacités de poids: aucune province et état n'a exactement le même système: parlez-en aux chauffeurs de B-Train. Ils ont a chargé d'une façon pour les routes secondaires au Québec, une autre façon pour les autouroute québécoise et ontarienne, une autre façon pour le Michigan (le seul état à accepter les B-Train et les essieux multiples) et une autre façon pour les états contigus où par contre ils n'amèneront qu'un bout du train à la fois! Ouf...
Évidemment, question de poids, il y a toujours un minimum passe-partout, qui permet de tranporter un chargement sans se soucier de où la route nous mène. C'est pour cela que nous chargeons à 80 000 lbs lorsque nous partons pour les États-Unis, même si le maximum autorisé pour le Québec et l'Ontario est de près de 90 000 lbs (donné en kilogrammes, équivalent à environ...).
Bon, merci de m'avoir lu, parce que ça fait du bien d'en parler!
10 septembre 2008
Le camion est prêt!
À la surprise générale, mon camion est déjà prêt! Nous sommes surpris car, à l'origine, le garage devait recevoir les pièces aujourd'hui vers midi, venu expressément par avion, et l'opération aurait dû prendre quinze heures. Le garage étant ouvert jusqu'à minuit, ça nous amenait tout de même demain en début d'après-midi.
Mais même si nous n'en savons pas les raisons, toujours est-il que le camion est prêt! Je peux donc retourner sur la route...
Mais même si nous n'en savons pas les raisons, toujours est-il que le camion est prêt! Je peux donc retourner sur la route...
Un autre vidéo qui fait réfléchir...
À voir. Je n'ai pas pu l'inclure directement, mais je crois que c'est le groupe qui a désactivé la fonction. Pour une fois que j'avais presque trouvé comment faire...
http://www.youtube.com/watch?v=9ylgchWR-Ig
http://www.youtube.com/watch?v=9ylgchWR-Ig
Grosse vie sale?
Je suis donc présentement à l'hôtel su'l bras. Comme j'ai dit à Gringo, qui par hasard me téléphona hier matin pendant ma randonnée de remorque, je fais mon bénévolat... Ah, bien sûr, lorsque le camion brise, nous avons une compensation financière: un montant forfaitaire qui couvre chaque journée de travail perdu (dont il ne reste plus beaucoup une fois les repas payé) et l'hotel est payé sur présentation de la facture. Je considère donc cela comme du temps perdu. Notez que ma compagnie n'est pas mieux ni pire que toutes les autres à ce sujet... à moins que quelqu'un m'indique le contraire en commentaire!
J'ai souvent dit, à propos de la rémunération des camionneurs, que nous faisons un bon salaire lorsque nous roulons à 105 kilomètres/heures. Mais il est impossible de maintenir cette vitesse en moyenne (à cause des arrêts, de la circulation, des montagnes et quoi d'autres qui nous ralentissent). C'est pour tout les à-côtés où nous ne sommes pas suffisamment compensé:
- pour ne jamais faire dodo à la maison;
- pour passer son temps de commnunication en téléphone cellulaire en interurbain;
- pour tous les repas pris au restaurant (merci, Paul Martin!);
- pour ne pas voir grandir ses enfants;
- pour le stress de la route;
- pour tous ses agents de loi (police, "balances", douanes et autres) pour qui nous sommes coupables avant de poser les questions;
- pour ne pas pouvoir avoir une vie sociale (à cause de la totale imprévisibilité de l'horaire;
- pour tout le temps d'attente qui n'est que pâlement compensé par la pseudo-norme de l'industrie, et tellement compliqué à obtenir;
- pour l'obligation de faire plus que huit heures de travail dans une journée, et plus de quarante heures par semaines sans aucun temps supplémentaire (ah, personne ne nous y oblige vraiment, mais nous suivons tous le maximum d'heure de conduite permise par la loi, soit 11 ou 13 heures par jour, et 70 heures par semaine);
- et surement bien d'autres que j'oublie...
Bref, à quand un travail payé à l'heure? Si je demande une grue, une bétonnière ou une pépine pour travailler chez moi, on me demandera de payer tant de l'heure, peut importe si j'ai pensé demander un camion pour transporter la terre. Par exemple, l'ami Omer devra payer une centaine de dollars l'heure pour une grue pour ériger un mât pour une antenne cellulaire à son camp dans le bois, et pas juste pour le travail, mais pour tout le transport de la grue qui, bien sur, part de la ville!
En Europe, les camionneurs sont payé à l'heure, maximum huit heures par jour et... un nombre d'heure qui m'échappe par semaine. Et, c'est drôle, mais je crois bien que personne n'a besoin, et surtout n'a intérêt, de fourrer le système pour se faire une paye! À quoi bon rouler plus si de toute façon ta paie sera de huit heures? Ici, au contraire, étant payé au miles, plus tu fais de miles, plus tu auras une bonne paye, et dans beaucoup trop de cas, plus tu auras de la considération des répartiteurs et des patrons!
Bref, oui, nous avons un bon salaire lorsque nous roulons, mais n'oubliez pas aussi que n'importe qui qui mets environ 80 heures de son temps pour le travail aura une bonne rémunération...
Pensez-y lorsque vous croiserez un "embarras dans l'chemin" qui amène vos biens dans les commerces...
J'ai souvent dit, à propos de la rémunération des camionneurs, que nous faisons un bon salaire lorsque nous roulons à 105 kilomètres/heures. Mais il est impossible de maintenir cette vitesse en moyenne (à cause des arrêts, de la circulation, des montagnes et quoi d'autres qui nous ralentissent). C'est pour tout les à-côtés où nous ne sommes pas suffisamment compensé:
- pour ne jamais faire dodo à la maison;
- pour passer son temps de commnunication en téléphone cellulaire en interurbain;
- pour tous les repas pris au restaurant (merci, Paul Martin!);
- pour ne pas voir grandir ses enfants;
- pour le stress de la route;
- pour tous ses agents de loi (police, "balances", douanes et autres) pour qui nous sommes coupables avant de poser les questions;
- pour ne pas pouvoir avoir une vie sociale (à cause de la totale imprévisibilité de l'horaire;
- pour tout le temps d'attente qui n'est que pâlement compensé par la pseudo-norme de l'industrie, et tellement compliqué à obtenir;
- pour l'obligation de faire plus que huit heures de travail dans une journée, et plus de quarante heures par semaines sans aucun temps supplémentaire (ah, personne ne nous y oblige vraiment, mais nous suivons tous le maximum d'heure de conduite permise par la loi, soit 11 ou 13 heures par jour, et 70 heures par semaine);
- et surement bien d'autres que j'oublie...
Bref, à quand un travail payé à l'heure? Si je demande une grue, une bétonnière ou une pépine pour travailler chez moi, on me demandera de payer tant de l'heure, peut importe si j'ai pensé demander un camion pour transporter la terre. Par exemple, l'ami Omer devra payer une centaine de dollars l'heure pour une grue pour ériger un mât pour une antenne cellulaire à son camp dans le bois, et pas juste pour le travail, mais pour tout le transport de la grue qui, bien sur, part de la ville!
En Europe, les camionneurs sont payé à l'heure, maximum huit heures par jour et... un nombre d'heure qui m'échappe par semaine. Et, c'est drôle, mais je crois bien que personne n'a besoin, et surtout n'a intérêt, de fourrer le système pour se faire une paye! À quoi bon rouler plus si de toute façon ta paie sera de huit heures? Ici, au contraire, étant payé au miles, plus tu fais de miles, plus tu auras une bonne paye, et dans beaucoup trop de cas, plus tu auras de la considération des répartiteurs et des patrons!
Bref, oui, nous avons un bon salaire lorsque nous roulons, mais n'oubliez pas aussi que n'importe qui qui mets environ 80 heures de son temps pour le travail aura une bonne rémunération...
Pensez-y lorsque vous croiserez un "embarras dans l'chemin" qui amène vos biens dans les commerces...
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